Neutralità delle emissioni e biocarburanti nella sfida del trasporto aereo. E la difficile ripartenza | Luiss Business School - School of Management
Neutralità delle emissioni e biocarburanti nella sfida del trasporto aereo. E la difficile ripartenza 
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Neutralità delle emissioni e biocarburanti nella sfida del trasporto aereo. E la difficile ripartenza 
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Il direttore generale di Enac, Alessio Quaranta ne parla a SustainEconomy.24, il report di Luiss Business School e Il Sole 24 Ore Radiocor

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È possibile immaginare un futuro sostenibile per il trasporto aereo con uno sforzo, sia a livello internazionale che nazionale, che punta alla neutralità delle emissioni e ai biocarburanti. Alessio Quaranta, il direttore generale dell’Enac, l’ente nazionale per l’aviazione civile, descrive in un’intervista a SustainEconomy.24, report di Luiss Business School e Il Sole 24 Ore Radiocor, le iniziative e l’impegno degli operatori e delle istituzioni. Ci sono già aeroporti italiani, che rappresentano oltre la metà del traffico passeggeri, che hanno raggiunto la neutralità carbonica. E si lavora a sterlizzare le emissioni ai livelli del 2020. Enac, in team con altre istituzioni, lavora per favorire lo sviluppo di carburanti alternativi e un action plan di riduzione delle emissioni che sarà rivisto quest’anno. Un anno che sarà ancora difficile per il settore con un ritorno ai livelli pre-pandemia, basandosi sulle stime europee, realistico nel 2024-2026.

È possibile rendere il trasporto aereo sostenibile?

«Sì, è possibile sia dal punto di vista nazionale che internazionale. Oggi i dati ci dicono che il trasporto aereo contribuisce per meno del 3% alle emissioni totali di CO2. Il che non significa che non ci si deve porre il problema della diminuzione delle emissioni, anzi, bisogna fare uno sforzo ulteriore. E sono tante le iniziative che si stanno portando avanti con questo obiettivo proprio perché non è tantissimo il gap da dover ridurre. Quindi si può immaginare, in futuro, un trasporto aereo sostenibile. Anche a livello industriale sono tante le innovazioni che si stanno studiando, dall’aeroplano elettrico all’alimentazione a idrogeno: ci sono le condizioni per andare in quella direzione. A livello internazionale, si è raggiunto un accordo, in ambito Icao (l’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile), affinché in tempi programmati le emissioni – attraverso un sistema di compensazioni – siano limitate a quelle del 2020; già si sta lavorando per sterilizzare le emissioni a quei livelli, certo con un minimo di ripensamento rispetto a quello che è accaduto con la pandemia. È evidente che guardare unicamente ai dati del 2020 è qualcosa di difficilmente realizzabile e stiamo ragionando in termini di mediazione dei dati su un triennio. Comunque, una sterilizzazione ai livelli del 2020, in termini di emissioni pre-pandemia, è un contributo importante alla sostenibilità del settore».

Dal vostro punto di osservazione gli aeroporti italiani e i vettori italiani stanno compiendo un percorso di sostenibilità? A che punto siamo?

«Ci sono una serie di programmi non obbligatori ma volontari, e più privati che pubblici, che vedono gli aeroporti cimentarsi nella riduzione, fino alla neutralità, delle emissioni. In Italia abbiamo come aeroporti un discreto numero di soggetti che partecipano a questi programmi. In particolare, c’è un programma gestito da Aci (Airport Council International) di riduzione delle emissioni e in Italia abbiamo 14 aeroporti che aderiscono a questo programma e che rappresentano, in termini di traffico passeggeri, circa l’80% del trasporto aereo in Italia (dati sempre pre-pandemia). Di questi 14, la metà (che rappresentano circa il 57% del traffico 2019), hanno già raggiunto il livello di neutralità, non perché non producono CO2 ma perché la compensano. Abbiamo già messo in piedi in Italia sia su base volontaria che obbligatoria una serie di attività fortemente indirizzate alla riduzione delle emissioni. Questo è il contribuito che viene dagli operatori».

E quale può essere, invece, il ruolo di Enac?

«Noi cerchiamo di dare una mano accompagnando questi percorsi sia in termini di ausilio che di verifica e raccolta dati. In più stiamo studiando una serie di altre possibilità, come lo sviluppo di carburanti alternativi e biocarburanti e abbiamo lanciato un progetto di ricerca di carburanti biologici dalla sintetizzazione di alcune microalghe, abbiamo indetto una gara e siamo in fase avanzata. L’obiettivo, in ambito Icao, è ambizioso: ridurre attraverso l’uso di biocarburanti e carburanti alternativi di almeno il 10% le emissioni rispetto ai combustibili fossili e non è poco. A questo aggiungiamo altre iniziative: abbiamo approvato un nostro piano d’azione sulla riduzione delle emissioni che rivedremo nel corso di quest’anno e abbiamo creato un gruppo coeso e stabile di soggetti, anche con Enav, per individuare gli sforzi che ognuno può apportare per la riduzione delle emissioni. Mi piace segnalare anche che stiamo portando avanti il ridisegno delle rotte che devono seguire gli aeroplani in volo perché a certe altezze vengono scelte dall’operatore aereo. Questo, insieme all’efficientamento dei tempi di taxing o la gestione del traffico con procedure satellitari, ha prodotto nel 2018 una riduzione stimata di circa 415mila tonnellate di CO2, come se parlassimo della quantità di carburante risparmiata che servirebbe a far volare 79mila voli tra Roma Fiumicino e Milano Malpensa. Quindi parliamo di dati importanti. Da ultimo abbiamo istituito un osservatorio nazionale sui carburanti sostenibili con istituzioni e ministeri, enti di ricerca e vettori con l’obiettivo di contribuire alla diffusione formativa».

La pandemia di Covid-19 ha rivoluzionato le nostre vite e i nostri spostamenti. Il bilancio 2020 è stato pesante. Ora è iniziato il nuovo anno, cosa si aspetta?

«Nell’immediato in termini di recupero di traffico non ci sono segnali, almeno finché non si sarà diffusa la campagna vaccinale in maniera massiva. Non mi aspetto nella prima parte dell’anno un recupero dei numeri del traffico e mi auguro che nella seconda fase – anche sfruttando la stagione estiva – si possa ricominciare a ragionare su una ripresa. Quello che serve è ricostituire la confidenza del passeggero nei confronti del mezzo di trasporto aereo perché ora, oltre alle restrizioni, ci sono paura e preoccupazioni. E parlo a livello generale. Quanto all’Italia, per come è dimensionato il nostro traffico, siamo fortemente dipendenti dalle attività internazionali; nel Paese, aldilà di alcune direttrici Nord-Sud oggi parlare di dimensioni del trasporto aereo a livello nazionale ha poco senso soprattutto su direttrici dove è presente l’Alta velocità. Il nostro sistema del trasporto aereo si basa sul traffico internazionale anche perché siamo naturalmente attrattivi e finché resteranno la paura di volare per il timore di ammalarsi e le restrizioni alla libera circolazione sarà difficile immaginare una ripresa. Con il paradosso che l’aereo resta il mezzo di trasporto più sicuro. Dai dati Easa in luglio-agosto ogni 100mila passeggeri sono risultati infetti solo 7, un numero millesimale. Quindi il sistema ha garantito una sua sicurezza. Noi siamo stati il Paese che ha subito i maggiori contraccolpi nel settore, a marzo-maggio dello scorso anno abbiamo avuto fino a -98% e l’estate scorsa abbiamo ‘festeggiato’ il -75% di traffico, per dare un’idea delle condizioni in cui si trova il settore. Ma anche quando il traffico inizierà a ripartire, l’esperienza lascerà il segno e non si potrà recuperare al 100%. Una quota parte del traffico d’affari che avevamo prima difficilmente tornerà, mentre, il traffico turistico riprenderà ma va necessariamente inquadrato nel contesto più ampio di crisi economica. Abbiamo la necessità di immaginare qualche anno per ripartire. I dati di Eurocontrol, l’Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea che conta 41 Stati europei, immaginano una ripresa del traffico ai livelli pre-pandemia a seconda di quando il vaccino sarà efficace: il 2022-2023 nel caso in cui si riuscisse a vaccinare gran parte della popolazione mondiale con effetti efficaci mentre, in caso di fallimento del vaccino, il recupero non è previsto prima del 2029 con una previsione intermedia – e forse la più realistica- che con un funzionamento corretto del vaccino ma con la necessità di distribuirlo in un arco temporale adeguato stima tra il 2024 e il 2026 un ritorno ai livelli di traffico 2019. Un lasso di tempo non indifferente che in termini aeronautici non è tantissimo mentre in termini economici è una perdita notevole per il settore».

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14/1/2021

Data
14 Gennaio 2021
Tematiche
sostenibilità